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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
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內容來自hexun新聞
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城市軌道交通事業並不一定要由國傢或地方政府包辦，通過政府的適當投入及各項政策的運用，可以調動企業、市民及外商的積極性，最終實現城市軌道交通的市場化經營文／《中國投資》 劉斯斯北京地鐵2012年的暑運工作8月31日結束，據統計，暑運期間全市地鐵運送乘客超過3億，較去年同期客運量增長12%。其中京港地鐵運營的4號線和大興線，客流則超過瞭6000萬。龐大的客流支撐京港地鐵於去年上半年提前實現盈利，香港地鐵“攻略”內地初戰告捷後，又陸續在深圳、杭州等地開發新項目。而在這一成功案例的示范效應下，各地引入社會資本的熱情漸漲，希望能為捉襟見肘的地鐵融資補充一支生力軍。不過港鐵模式在內地的發展同樣面臨不少“難以復制”的質疑，其中主要的焦點集中在軌道+土地的捆綁開發上。京港地鐵總經理王紹基去年曾就4號線的運營情況表示，北京的運營工作比香港更為復雜，需要深入挖潛。但他顯然並不糾纏於內地模式是否需要完全復制香港。客觀來看，港鐵每年的收益中，軌道沿線土地開發隻是其中一部分，其餘包括地鐵站上蓋物業和地下空間的開發與經營以及廣告經營等多種經營模式同樣值得重視。對於追逐利潤的社會資本來說，投入地鐵建設一定要看見清晰的盈利點。最基礎的土建工作應由政府承擔，而其餘運營以及多種經營領域，應該通過制定各項政策鼓勵社會資本進入。“受益者負擔”原則作為準公益產品，地鐵建設無疑需要政府投入，但是龐大的資金需求對於任何一個國傢或者城市的財政來說，都是一種壓力。同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛在接受本刊記者采訪時表示，城市軌道交通事業並不一定要由國傢或地方政府包辦，他說：“軌道交通的初期建設投資特別大，風險程度也很高，政府必須給予扶持。但通過政府的適當投入及各項政策的運用，可以調動企業、市民及外商的積極性，最終實現城市軌道交通的商業化經營”。在這方面，葉霞飛認為日本城市軌道交通私鐵企業的多元化經營戰略非常值得借鑒。因為日本私鐵企業很少能夠得到政府的軌道交通建設費補助，所以他們便主要通過與沿線區域的一體化開發，來提高私鐵線路的客流量並獲取沿線地塊的升值利潤，以實現私鐵項目的財務可持續發展。這其中主要遵循的一項原則是“受益者負擔”。由於城市軌道交通對沿線土地利用的影響非常顯著，土地（或房產）所有者已成為沿線范圍內最主要的受益對象，日本政府為此制定瞭一系列軌道交通受益者負擔其建設的制度。這一原則的特點是將城市軌道交通項目建設和運營成本，由乘客、政府和房地產所有者3類受益主體按各自的獲益量等比例劃分承擔。但由於乘客這一群體的特殊性，葉霞飛表示，可將票價收入從總成本中扣除，而主要將沿線房地產所有者和代表全社會受益的政府作為分擔主體。國際軌道交通的發展或多或少均依循這一原則，而我國目前的發展情況則是“捧著金飯碗討飯吃”，葉霞飛為此建議說，應盡快制定軌道交通沿線開發利益還原政策，將軌道交通沿線及車站周圍住宅、辦公樓等物業開發（含舊城再開發）的權利授予軌道交通投資主體，實現軌道交通沿線及車站周圍區域土地增值收益的回收。對於軌道交通相關企業而言，探索“軌道+土地”經營模式的熱情同樣高漲。綜合各地情況來看，目前以深圳地鐵向前走得最遠。在深圳市第三次土地改革的推動下，地鐵領域有望率先實現多項土地制度創新。今年5月發佈的《〈深圳市土地管理制度改革總體方案〉近期實施方案（2012-2015年）》中明確，2012年的一項工作重點，即由深圳市地鐵集團進行“完善土地作價出資方式試點”。具體來說，將以深圳地鐵3期開發用地為試點對象，探索國有土地作價出資方式適用范圍，取得土地使用權法律效力、運作程序和規則等內容，並完善土地作價出資土地有償使用方式。在近日國傢發改委批復的深圳市軌道交通7號線可行性研究報告中，也明確瞭254.92億元的工程總投資中，占50%比例的資本金部分，其主要來源為“軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入”，在土地收益不能滿足需求的情況下，才由市財政資金投入。不過在深圳邁出這一步之前，地鐵主體一向被認為難以介入沿線土地開發，而此項收益的缺乏，或將成為影響社會資本進入軌道交通領域的主要阻礙。多種經營模式此時可以再將目光投向日本私鐵企業，其經驗表明：通過兼營與軌道交通相關的行業，不僅能為企業帶來直接的巨額利潤，同時還可以間接地帶來可觀的票務收入。如日本阪神電氣鐵路公司，一方面，從沿線甲子園地區的娛樂設施中獲得的年收益達到瞭44億8500萬日元（1983年），占阪神電氣鐵路公司總收益的12.3％；另一方面，甲子園球場入場者中約有65％的人們將阪神鐵路線作為自己的交通手段，1985年僅甲子園娛樂設施利用者付給阪神電鐵公司的年交通費就達到瞭阪神鐵路線票務總收入的4％左右。葉霞飛告訴記者，近年來，由於可以用於開發的土地逐漸減少和房地產開發成本不斷上升，對於日本私鐵企業來說，土地出售事業已不能再做出從前那樣大的貢獻。因此，日本私鐵企業的土地經營正在把重點轉移到起終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上，謀求依靠房地產租賃取得穩定的經營收入。“隻租不售”同樣是香港地鐵的運營理念，而杭州地鐵1號線作為香港地鐵在內地選擇的第三個合作項目，也采取瞭同樣的方式。杭州地鐵集團近期表示，目前1號線的廣告代理經營項目、自助終端、鳳起路商業空間等關鍵資源都已結束招商，未來其商業資源平均年收入將達到1.5億元。此外，作為杭州市第一條地鐵線路，該線路從規劃之初已著意借鑒香港其他成功的經營理念，目前正在計劃中和已開發的地鐵上蓋綜合體已有8個，其中的武林廣場綜合體還將建設3層的地下商城，預計可新增6萬平方米的商業面積。與此同時，武漢地鐵也考慮打造規模化的“地下商城”，沈陽地鐵公司則有意介入公交經營領域。在沿線土地開發之外，各地探索地鐵多種經營的嘗試並不鮮見。為瞭實現城市軌道交通發展的良性循環，葉霞飛建議政府應允許軌道交通投資經營主體實施多元化的經營戰略，公共汽車業、旅遊業、廣告業、沿線房地產業及商業等與軌道交通相關聯的行業，都是可以參考的領域。“通過實施多元化的經營戰略，將吸引各種經濟成分參與到軌道交通建設中來，使熟地變成繁榮的商業中心，生地成為居民區和熟地，推動區域經濟的發展。同時，較高的回報率也使得多種經濟成分願意參與到軌道交通建設、開發中來，積極支持軌道交通新線的建設，彌補舊線的運營虧損，使軌道交通發展形成良好的循環機制”。葉霞飛最後總結道。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-08/146528526.html
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